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genau schumi!!!! bleib bei uns... geh nicht weg!!!

MICHAEL SCHUMACHER WELTMEISTER DER HERZEN 2006!!! DU BIST DER BESTE... WIR WERDEN DICH NIEEEEE VERGESSN!!

also Michael Schumacher ist der größte formel 1 fahrer ALLER zeiten!!!

Schumi wurde am 3. Januar 1969 in Hürth geboren.
Als Sohn des Pächters einer Kartbahn in Kerpen, Stadtteil Manheim, die vom 1961 tödlich verunglückten Formel-1-Fahrer Wolfgang Graf Berghe von Trips gegründet wurde, konnte Michael Schumacher bereits sehr früh Motorsport betreiben. Bei Kartrennen traf er schon in jungen Jahren auf einige der zukünftigen Formel-1-Rivalen wie Heinz-Harald Frentzen und Nick Heidfeld aus Mönchengladbach oder die Finnen Mika Häkkinen und Mika Salo. Da Schumachers Vater nicht die finanziellen Möglichkeiten hatte, startete Schumacher in der Kartszene zunächst längere Zeit mit luxemburgischer Lizenz, für die man keine finanziellen Mittel als Sicherheit zurückstellen und auch deutlich weniger Rennen zur Aufrechterhaltung derselben bestreiten musste. Bald fand Schumacher in der Person des Unternehmers Jürgen Dilk, der Spielautomaten vertrieb, seinen ersten richtigen Sponsor. 1984 und 1985 gewann der Kerpener dank dieser Unterstützung die deutsche Juniorenmeisterschaft, zwei Jahre später wurde er Vizeweltmeister bei den Junioren und im selben Jahr bundesdeutscher Meister und Europameister im Kartsport.

Seine Monoposto-Karriere begann Schumacher 1987 in der Formel König. 1988 wurde er Vizemeister in der Formel Ford und wechselte daraufhin in die Formel 3 zum Team seines Managers Willi Weber, der nach dem Weggang seines bisherigen Schützlings Joachim Winkelhock in die Formel 1 und in die DTM einen adäquaten Ersatz suchte. In der Formel 3 belegte Schumacher 1989 punktgleich mit Heinz-Harald Frentzen Rang 2 hinter dem Meister Karl Wendlinger aus Österreich.

Für 1990 erhielt Schumacher einen Vertrag vom Mercedes-Junior-Team, das auf Sportwagen des Schweizers Peter Sauber Langstreckenrennen bestritt, unter anderem in Le Mans. Zu seinen jungen Kollegen gehörten Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Betreut wurden die Junioren unter Rennleiter Jochen Neerpasch von Formel-1-Veteranen wie Jochen Mass, die dem Nachwuchs alles über das Rennfahren beibrachten.

Die „jungen Wilden“ fuhren hier so genannte „Sportprototypen“. Diese Autos hatten eine Leistung von ca. 920 PS und waren so schnell wie ein damaliger Formel-1-Wagen. Schumacher, Frentzen und Wendlinger waren deshalb nach der Einweisung durch Jochen Mass und seinen Kollegen schon versierte Rennfahrer mit langjähriger Berufserfahrung, als sie in die Formel 1 wechselten. Nennenswerte Leistungsunterschiede waren bei den Dreien während ihrer gemeinsamen Zeit auf identischen Wagen kaum festzustellen.

Parallel zum Sportwagen-Engagement errang Schumacher 1990 die deutsche Meisterschaft in der Formel 3 und gewann zudem das internationale Rennen in Macao, trotz Kollision mit Mika Häkkinen.

Der Sportwagen-Nachwuchs durfte beim Saisonfinale der DTM auf dem Hockenheimring teilnehmen, wo es um die Meisterschaftsentscheidung zwischen Fahrern der Marken Mercedes, BMW und Audi ging, die jeweils Gaststarter zur Unterstützung ihrer Titelfavoriten mitbrachten. Schumacher kollidierte in der ersten Kurve mit dem BMW des Tabellenführers Johnny Cecotto, wodurch Audi-Pilot Hans-Joachim Stuck den Titel gewann und Cecotto ausschied.

Dank einer Bürgschaft von Mercedes konnte Schumacher bei Testfahrten in Silverstone seine Eignung als Formel-1-Fahrer unter Beweis stellen. Jordans Stammfahrer Bertrand Gachot saß im Gefängnis, weil er einen englischen Taxifahrer mit Reizgas besprüht hatte, was in Großbritannien als Verstoß gegen das Waffengesetz gilt.

1991 sollte Schumacher Gachot in Spa ersetzen und obwohl er dort noch nie gefahren war, versicherte sein Manager Willi Weber dem Teamchef Eddie Jordan, dass Schumacher den anspruchsvollen Kurs aufgrund der Nähe zu seinem Heimatort Kerpen kennen würde. 2005 bekundete Jordan, dass Schumacher damals gar nicht seine erste Wahl gewesen sei – dies sei der Veteran Stefan Johansson gewesen – sondern dessen finanzielle Mitgift den Ausschlag gegeben hätte. Schumacher fuhr den Kurs mit einem geliehenen Fahrrad ab und übernachtete in der Jugendherberge von Spa. Im Qualifying wurde er überraschend Siebter, fiel aber im Rennen 500 Meter nach dem Start mit Kupplungsschaden aus. Was die Fachwelt und auch seine Ingenieure überraschte, waren Schumachers Courage und Fahrzeugbeherrschung, da die Telemetriedaten bewiesen, dass er die schwierige Bergaufkurve Eau Rouge ohne das Gas zu lupfen, also mit voller Geschwindigkeit gefahren war und bereits im Training keinen Respekt vor großen Namen gezeigt hatte. So deutete er Alain Prost ungeduldig an, ihn doch vorbei zu lassen, da er sich von ihm aufgehalten fühlte.

Nach nur einem Rennen warb das Team Benetton-Ford, das mit dem dreifachen Weltmeister Nelson Piquet schon mehrere Grand Prix gewonnen hatte, den Neuling von Jordan ab, um seinem bisherigen zweiten Piloten, Roberto Moreno, den Laufpass zu geben. Für Benetton errang Schumacher beim Großen Preis von Italien in Monza seine ersten beiden WM-Punkte und beendete den Grand Prix vor seinem Teamkollegen, Ex-Weltmeister Nelson Piquet. Allerdings verschwieg man bei Benetton lange Zeit, dass man den vergleichsweise unerfahrenen Schumacher zunächst nicht haben wollte und erst aufgrund deutlicher Befürwortung von Bernie Ecclestone, der ein Verkümmern des Talents bei Jordan befürchtete, dessen Anstellung betrieb. Die Reserviertheit des Teams beantwortete Michael Schumacher mit stabilen Leistungen: Seinen Teamkollegen Piquet schlug er mit einer Ausnahme stets im Qualifying und belegt mit einem fünften Platz beim Grand Prix von Italien und einem sechsten Rang beim Großen Preis von Portugal im Endklassement der Weltmeisterschaft den 12. Platz.

In der Formel-1-Saison 1992 fuhr Schumacher, nun die Nummer eins im Team, mit dem dritten Platz in Mexiko seinen ersten Podiumsplatz ein. Er gewann ein Jahr nach seinem Debüt in Spa und wurde somit dritter deutscher Formel-1-Sieger nach Wolfgang Graf Berghe von Trips (1961) und Jochen Mass (1975). Nigel Mansell wurde im Williams überlegen Weltmeister und wechselte in die USA. Michael Schumacher beendete seine Premierensaison hinter den Williams-Piloten Nigel Mansell und Ricardo Patrese auf dem dritten Platz der Fahrerwertung.

Die Saison 1993 war weniger erfolgreich für Schumacher und Benetton. Konnte sich Schumacher mit Benetton 1992 noch vor Ayrton Senna platzieren, rutschte der Kerpener 1993 hinter den Brasilianer, der in jener Saison gleich fünf Siege errang, Schumacher dagegen nur einen. Weltmeister 1993 wurde Alain Prost auf Williams, der danach seine Karriere beendete.


1. Weltmeisterschaft (1994)
Für die Saison 1994 wurden einige Regeln geändert, die Elektronik-Hilfen wie ABS, Vierradlenkung und insbesondere das aktive Fahrwerk wurden abgeschafft, dagegen Tankstopps erlaubt. Benetton gelang die Anpassung an die neuen Bedingungen am besten. Das Design des B194 mit der „höheren“ Nase war ungewohnt, aber richtungsweisend, da es eine bessere Anströmung des Diffusors am Heck ermöglichte. Jedoch war Benetton nicht das erste Team mit hoher Nase. Die Grundidee lieferte Tyrrell bereits 1990.

Das Jahr begann für Schumacher sehr erfolgreich mit zwei überlegenen Siegen. In Interlagos hatte er schon alle Fahrer außer Senna überrundet, ehe dieser ausfiel. Dabei hatte Schumacher zum ersten Mal seine Stärke der, insbesondere von der britischen Fachpresse so genannten, „Sprints“ gezeigt. Die kurzen oder taktischen Sprints sollten eines seiner Markenzeichen werden. Sennas Ehrgeiz war getroffen, da sich das Paket Schumacher/Benetton als ihm ebenbürtig erwies. Schumacher gewann auch den so genannten Großen Preis des Pazifk auf dem Tanaka International Circuit in Aida, während Senna bereits kurz nach dem Start ausschied.

Beim dritten Rennen in Imola (Italien) kam es im Freitragstraining zu einem schweren Unfall von Rubens Barrichello und im Qualifying zum tödlichen Unfall von Roland Ratzenberger (Österreich). Im Rennen verunglückte Ayrton Senna in der Tamburellokurve und zog sich tödliche Kopfverletzungen zu. Nach Sennas Tod schien es zunächst so, als ob Schumacher den Titel 1994 nun ohne nennenswerte Konkurrenz einfahren könnte. Bei Williams stieg der zuvor als zweite Fahrer gehandelte Damon Hill zur Nummer 1 auf. Für Senna rückten David Coulthard und für vier Rennen Nigel Mansell ins Team.

Bis zum Grand Prix im englischen Silverstone dominierte Schumacher die Saison. Bemerkenswert war der zweite Platz in Barcelona, bei dem er mehr als die Hälfte des Rennens nur den 5. Gang zur Verfügung hatte. Das Rennen in Silverstone markierte dann den Auftakt zu diversen Skandalen und Anschuldigungen gegen Schumacher und Benetton: Zunächst wurde Schumacher während des Rennens disqualifiziert, durfte dann aber doch zu Ende fahren. Der zweite Platz wurde ihm später wieder aberkannt, zusätzlich wurde eine Sperre von zwei Rennen ausgesprochen, durch die er schließlich nach einer Berufungsverhandlung die beiden Grand Prix von Portugal und Italien verpasste. Dazu kam noch eine Disqualifikation in Spa, als Schumachers Holzplatte am Unterboden über das erlaubte Maß hinaus abgefahren war.

In der Motorsport-Fachpresse hielt sich der Vorwurf, die FIA hätte den WM-Kampf künstlich spannend halten wollen. „Haltlose Manipulationsvorwürfe und üble Nachrede anderer Rennställe vergiften Mitte des Jahres das sportliche Klima in der Formel 1 nachhaltig.“. In den Schlagzeilen der Boulevard-Presse war vom „Schummel-Schumi“ die Rede, als Schumacher für mehrere Rennen gesperrt wurde.

In Schumachers Abwesenheit gewann Hill in Portugal und Italien und die schon sicher geglaubte Weltmeisterschaft war wieder offen. Hill gewann dann auch das vorletzte Rennen in Suzuka nach hartem Kampf gegen Schumacher. Beim letzten Rennen in Australien kollidierte Schumacher bei einem Überholmanöver mit Hill. Dabei schieden beide aus, Schumacher war Weltmeister.

Schumacher gewann in dieser Saison acht Rennen, wobei er nur an 14 teilnahm und zwölf gewertet wurden (ein Sieg sowie ein zweiter Platz wurden aberkannt). Er wurde damit der erste deutsche Formel-1-Weltmeister. Der Titel blieb für die Presse aufgrund der Ereignisse im Jahr 1994 ohne echten Glanz. Ferner hafteten dem Titel wiederkehrende Betrugsvorwürfe gegen Schumacher und sein Benetton-Team an. Es war allerdings den Technikern der FIA nicht möglich, diese im komplexen Netz der Bordsoftware zu orten und somit konnten keine Sanktionen gegen Schumacher oder Benetton eingeleitet werden.

2. Weltmeisterschaft (1995)
Für die Saison 1995 bekam auch Benetton die starken V10-Motoren von Renault. Damit herrschte auf Motorenseite zwischen Williams und Benetton Gleichstand.

Der Start in die Saison lief für Schumacher nicht ganz so glatt wie im Jahr zuvor. Zwar gewann er das Auftaktrennen, doch die beiden nächsten Rennen gingen an Hill, der damit auch erstmals die Führung der Weltmeisterschaftswertung übernahm. Auf dem neu gestalteten Kurs von Imola hatte Schumacher einen schweren Unfall, den er aber unverletzt überstand. Von da an wendete sich das Blatt wieder zugunsten des Kerpeners. Er dominierte die meisten Rennen, wurde in Kanada nur durch einen Elektronikdefekt gestoppt, und in Silverstone und Monza von Hill „abgeschossen“.

Höhepunkte aus Schumachers Sicht waren der erste Sieg seiner Karriere auf dem Hockenheimring, der Sieg im Regenrennen von Spa, bei welchem er von Position 16 startete, mit Slicks bei wechselnden Bedingungen den mit Regenreifen hinter ihm folgenden Hill entscheidend aufhalten konnte, und schließlich der Sieg auf dem Nürburgring, bei dem er zwei Runden vor Schluss Jean Alesi noch überholen konnte. Hierbei kam es zu einer versöhnlichen Geste, als der ausgefallene Damon Hill Schumacher sportlich fair vom Streckenrand applaudierte. Die Saison wurde abgerundet mit dem Titelgewinn der Konstrukteurs-WM für Benetton.


Die Ära Ferrari, 1996−2006

Michael Schumacher auf dem HockenheimringAuf Drängen von Berater Niki Lauda suchte das Team von Ferrari, das Jean Todt neu aufgebaut hatte, den geeigneten Fahrer. Mit Schumacher gab es nur einen aktiven Weltmeister, der auch unbestritten als einer der besten Fahrer galt. Zudem hatte Benetton seit der Verpflichtung Schumachers einen rasanten Aufstieg hinter sich, den man sich auch bei Ferrari erhoffte. Dem Doppelweltmeister wurde auch auf Betreiben Bernie Ecclestones für 1996 ein gutes Angebot gemacht. Schumacher wechselte vom englischen Benetton-Team nach Italien, obwohl der Traditionsrennstall in den letzten Jahren technisch und organisatorisch hinterherhinkte, da unter anderem ein klassisch starker, aber durstiger und schwerer V12-Motor verwendet wurde. Ferrari hatte seit Jody Scheckter 1979 keine Fahrer-WM gewonnen und war seit Jahren nicht mehr konkurrenzfähig. Die Weichen für eine bessere Zukunft waren durch Teamchef Jean Todt allerdings bereits gestellt worden, so dass durchaus hoffnungsvoll nach vorn geblickt werden konnte. Die Hoffnungen, die man auf Schumacher setzte, waren insbesondere von den italienische Medien und Tifosi hoch. Gianni Agnelli, der legendäre Fiat- und damit Ferrari-Chef, wurde mit den Worten zitiert: „Wenn Ferrari mit Michael Schumacher nicht Weltmeister wird, dann werden wir es nie mehr.“ Zum Wechsel Schumachers zu Ferrari titelte damals jedoch die deutschsprachige Fachzeitschrift Motorsport aktuell: „Darf unser Schumi niemals wieder siegen?“ und die Bild-Zeitung: „Was willst du mit der roten Gurke?“.


1996
Der P46, der neue Motor im F-310, der nun anstatt bisher 3500 cm³ (1994) nur noch 3000 cm³ haben durfte, wurde aber dank der Honda-Erfahrung eines japanischen Ingenieurs als V-10 ausgeführt, so dass dieser Nachteil wegfiel. Als großer Schwachpunkt erwiesen sich das Monocoque-Chassis des einstigen Star-Designers John Barnard, ein fehlerhafter Windkanal und die auf England (Chassis) und Italien (Gesamtpaket) verteilten Strukturen. Barnard hielt sich zu stark ans Reglement und verpasste dem Ferrari neben einer tiefen Nase breite Cockpit-Seitenwülste, die sich aerodynamisch katastrophal auswirkten, außerdem wurden die Lufthutze und die Seitenkästen nicht optimal angeströmt, so dass Schumacher auf den langen Geraden der meisten Grand-Prix-Kurse den Kopf zur Seite neigen musste, um ein besseres Anströmen der Airbox zu ermöglichen. Für die Chassis-Retouche wurde der erfahrene Minimalist Gustav Brunner verpflichtet, wodurch der Monoposto nach dem Spanien-Grand-Prix nun auch mit der im Trend liegenden „hohen Nase“ eingesetzt wurde, um die Anströmung des Unterbodens zu verbessern. Erst nach der Formel-1-Saison 1996 bekannte der Kerpener, dass ihn allein der „Anblick dieses Bremsfallschirms“, wie er die Seitenwülste nannte, abgestoßen habe.

Beim Saisonstart in Australien versagten dem Ferrari gleich die Bremsen, in Argentinien brach schließlich der Heckflügel und in Imola explodierte eine Bremsscheibe. Dennoch konnte Schumacher im Regenrennen von Barcelona einen überraschenden Sieg erringen, bei dem er, von Position 8 gestartet, überlegen zum Sieg fuhr. Dieser Sieg, den er auch seiner konsequenten Regenabstimmung zu verdanken hatte, löste große Euphorie innerhalb des Teams und vor allem bei den Fans aus. Allerdings kehrte recht schnell wieder Ernüchterung ein als klar wurde, dass der Ferrari auf trockener Piste nicht siegfähig war. Es gab immer wieder Rückschläge, teilweise peinliche technische Probleme und Unzuverlässigkeiten; der Begriff „Pfennigartikel“ machte die Runde, da oft recht kleine und relativ preiswerte Teile kaputt gingen. So fiel der Ferrari in Magny-Cours nach der Pole-Position schon in der Einführungsrunde aus und in Silverstone versagte die Hydraulik. Aber auch der Kerpener machte Fehler, startete etwa in Monaco von der Pole-Position und setzte den Ferrari ohne Not in die Mauer, da er sich von dem Überfahren der Begrenzungslinie mehr Grip versprach. Da diese jedoch noch feucht war, trudelte er bereits in der ersten Runde ins Aus. Im 13. Lauf der WM konnte Schumacher sein Lieblingsrennen in Spa auf trockener Piste für sich entscheiden. Schon zwei Wochen später folgte beim Großen Preis von Italien in Monza der nächste, aber auch letzte Triumph für die Saison 1996.

Damon Hill wurde Weltmeister, vor dem aufstrebenden Formel-1-Neuling Jacques Villeneuve. Schumacher beendete die Saison immerhin auf Platz drei mit drei Saisonsiegen, was für Ferrari die beste Saison seit 1990 darstellte.


1997
1997 wechselten auf Schumachers Veranlassung mit Renn-Ingenieur Ross Brawn und Konstrukteur Rory Byrne die „Hirne“ seines alten WM-Teams Benetton zu Ferrari. Der neue Wagen war deutlich besser. Zu Beginn der Saison sah alles nach einer klaren Angelegenheit für Jacques Villeneuve aus, der mit dem Williams das beste Auto und seinen neuen Teamkollegen Heinz-Harald Frentzen in der Regel im Griff hatte. Doch dann startete Schumacher eine Siegesserie, an dessen Ende fünf Triumphe standen. Den für das Titelrennen wichtigsten fuhr er in Japan ein, als er mit Hilfe seines Teamkollegen Eddie Irvine, der aus seiner Zeit in Japan den Kurs bestens kannte, Villeneuve hinter sich halten konnte. Diesem drohte sogar eine Sperre vor dem letzten Rennen, da er trotz gelber Flaggen überholt hatte. Die FIA entschied jedoch, dass er am letzten Rennen teilnehmen durfte. Vor diesem Rennen in Jerez (Spanien) führte Schumacher nach Punkten die Weltmeisterschaft an. Nach dem Qualifying hatten kurioserweise gleich drei Piloten auf die Tausendstel genau die gleiche Zeit, nämlich Villeneuve, Schumacher und Frentzen. Sie starteten in genau dieser Reihenfolge, da nun der frühere Zeitpunkt der jeweiligen Runde den Ausschlag gab. Nachdem Schumacher über die Hälfte des Rennens geführt hatte, wurde er ohne ersichtlichen Grund sehr viel langsamer und Villeneuve konnte aufschließen und setzte zum Überholen an. Genau wie 1994 kam es dabei ebenfalls zur Kollision. Während 1994 die Schuldfrage nicht klar war, so gab es dieses Mal keinen Zweifel, dass Schumacher den Zusammenstoß provoziert hatte. Im Gegensatz zu 1994 konnte der Titelrivale jedoch das Rennen fortsetzen und beendete das Rennen als sicherer Dritter hinter den wiedererstarkten McLaren-Mercedes. Dies genügte, um vor Schumacher Weltmeister zu werden. Dieser schied nach der Kollision aus und wurde durch ein Urteil der FIA wegen Unsportlichkeit aus der WM-Wertung ausgeschlossen, verlor somit alle Punkte, behielt aber seine Erfolge für die Karriere-Statistik. Der zweite Williams-Fahrer, Heinz-Harald Frentzen, bis dahin dritter in der Weltmeisterschaftswertung, rückte somit auf den zweiten Rang vor und wurde offizieller Vize-Weltmeister des Jahres 1997. Schumachers erfahrene Punkte wurden aber für die Teamwertung nicht aberkannt.[6]


1998
Ab dem Jahr 1998 galten neue Regeln. Die Autos durften nur noch maximal 180 cm breit sein und mussten auf Rillenreifen anstatt der sonst im Rennsport üblichen profillosen Slicks fahren. Das Team McLaren-Mercedes sowie dessen Reifenlieferant Bridgestone kamen mit den Änderungen auf Anhieb gut zurecht. Hinzu kam, dass der im August 1997 von Williams zu McLaren gewechselte Stardesigner Adrian Newey nun großen Einfluss auf die Konstruktion des Autos nahm. Mika Häkkinen entwickelte sich schnell zum Titelaspiranten Nummer eins, nachdem er die ersten beiden Rennen überlegen gewonnen hatte. Im dritten Rennen schlug Schumacher zurück und konnte in Buenos Aires knapp gewinnen. Es entwickelte sich ein packender Zweikampf über die weitere Saison. Einen unrühmlichen Höhepunkt bildete dabei das Rennen in Spa-Francorchamps: Häkkinen war bereits ausgeschieden und der deutlich führende Schumacher setzte zum Überrunden des zweiten McLaren von David Coulthard an. Dabei kam es zu einer Kollision. Auf nur noch drei Rädern steuerte Schumacher die Box an, um dann total außer sich zur McLaren-Box zu eilen. Nur mit Mühe konnten die herbeigeeilten Mechaniker Schumacher beruhigen und Handgreiflichkeiten verhindern. Der Schotte beteuerte danach mehrfach, den Unfall nicht mit Absicht provoziert zu haben, Schumacher akzeptierte später auch dessen Entschuldigung.

Drei Rennen vor Ende der Saison schien es, als ob Häkkinen die WM für sich entscheiden könnte. Doch Schumacher gewann in Monza bei gleichzeitigem Ausfall des Finnen und hielt die Meisterschaft weiter offen. Häkkinen konnte aber zwei Wochen später auf dem Nürburgring Schumacher bezwingen. Dieser musste für das letzte Rennen auf die Hilfe seines Teamkollegen Eddie Irvine hoffen, da Häkkinen bei einem Sieg Schumachers höchstens Dritter werden durfte. Am Start starb Schumacher, auf der Pole-Position stehend, der Motor ab. Nach dem Neustart arbeitete er sich von Platz 24 auf Platz 3 vor, bevor ihn ein Reifenschaden endgültig um alle Chancen brachte. Häkkinen gewann das Rennen und damit seine erste Weltmeisterschaft.

Schumacher errang insgesamt sechs GP-Siege, verlor die WM aber eigentlich schon zu Beginn der Saison, als McLaren-Mercedes teilweise in einer anderen Liga fuhr.


1999
1999 war der Technologievorsprung von McLaren-Mercedes nahezu aufgebraucht. Ferrari schien streckenabhängig mindestens ebenbürtig zu sein. Schumacher konnte von den ersten sieben Rennen in Imola und Monaco gewinnen, während Weltmeister Häkkinen drei Siege verbuchen konnte. Vor dem Grand Prix von Silverstone lag Schumacher acht Punkte hinter Häkkinen zurück. Kurz nach dem Start versagten seine Bremsen und er krachte laut Telemetriedaten mit 107 km/h in einem Reifenstapel. Die Folge war ein Bruch des rechten Unterschenkels. Schumacher musste für sechs Rennen aussetzen. Die WM war damit für ihn verloren, so dass er sich auf seine Genesung konzentrierte.

Die Stimmen, die Schumacher aufforderten, so schnell wie möglich zurückzukommen, wurden gegen Ende der Saison immer lauter. Manche unterstellten ihm, er wolle gar nicht zurück, da er seinen Teamkollegen Irvine unterstützen müsse, den ersten Titelgewinn für Ferrari seit 20 Jahren einzufahren. Zwei Rennen vor Saisonende gab Schumacher dann sein Comeback und sollte jene Kritiker schnell verstummen lassen. Auf dem neuen Kurs von Sepang (Malaysia) war Schumacher das ganze Wochenende der schnellste Mann. Während des Rennens fuhr er taktisch klug, hielt Häkkinen in Schach, überließ Irvine den Sieg und belegte selbst Rang 2. Die beiden Ferraris wurden nach dem Rennen wegen um 0,75 cm nicht regelkonformer Windleitbleche disqualifiziert, später aber wurde der Doppelsieg wieder zuerkannt. Beim Saisonfinale allerdings besiegte Mika Häkkinen aus eigener Kraft die beiden Ferrari und wurde Weltmeister.


3. Weltmeisterschaft (2000)

Michael Schumacher 2004 in Indianapolis
Michael Schumacher feiert einen SiegIn der Saison 1999 wechselte auch Ferrari zur Reifenmarke Bridgestone. Der japanische Reifenhersteller entwickelte aber ab der Saison 2000 die Gummis nach zwei WM-Titeln von McLaren nun nicht mehr nur mit den Engländern zusammen, sondern auch mit den Italienern, was die Kräfteverhältnisse entscheidend beeinflusste. Wie schon 1999 schienen Ferrari und McLaren einigermaßen gleich stark zu sein. Dieses Mal hatte Schumacher den besseren Start. Er gewann die ersten drei Rennen, obwohl Häkkinen jeweils die Pole-Position erobern konnte. Mitte der Saison schlug McLaren zurück und konnte auch durch David Coulthard Rennen aus eigener Kraft gegen Schumacher gewinnen. Die packende Saison steuerte dann auf ihre Höhepunkte zu: Zuerst kam es zum Duell Häkkinen - Schumacher in Spa. Der Finne verfolgte rundenlang den Ferraripiloten, ohne entscheidend angreifen zu können. Erst bei der Überrundung von Ricardo Zonta konnte er seinen Geschwindigkeitsüberschuss bei mehr als 300 km/h ausspielen, da dieser ihm die Innenspur überlies. Er überholte Schumacher und baute mit seinem Sieg den knappen Vorsprung in der WM auf sechs Punkte vor Schumacher aus. Dieser antwortete jedoch beim Ferrari-Heimspiel in Monza in einem erneut sehr engen Rennen mit dem 41. Sieg seiner Karriere. Bei der folgenden Pressekonferenz vergoss er Tränen, nachdem er darauf angesprochen worden war, dass er Sennas persönlichen Rekord soeben geknackt habe.

Der Sieg von Monza wirkte wie eine Befreiung. Die restlichen drei Grand Prix (Indianapolis, Suzuka und Malaysia) gewann Schumacher allesamt. Somit sicherte er sich bereits im vorletzten Rennen der Saison den letztlich doch ungefährdeten ersten Fahrertitel für Ferrari seit Jody Scheckter in der Formel-1-Saison 1979. Der Konstrukteurs-WM-Titel wurde mit dem Sieg Schumachers beim Saisonfinale in Sepang verteidigt. Der neue Teamkollege Rubens Barrichello gewann in Hockenheim sein erstes Rennen, was den ersten Sieg eines Brasilianers seit Sennas Tod bedeutete.

In Italien und auch Deutschland herrschte nach diesem historischen Titelgewinn Volksfeststimmung. Der sonst eher kühle Schumacher reagierte ausgesprochen emotional, was den Druck, der auf ihm über vier Jahre lastete, erahnen ließ.


4. Weltmeisterschaft (2001)
Die Saison 2001 begann, wie die vorherige aufgehört hatte: Michael Schumacher und Ferrari in Topform. Obwohl sich mit Blick auf die Weltmeisterschaft ab Mitte der Saison eine Überlegenheit des Ferrari-Teams abzeichnete, waren die einzelnen Grand Prix dennoch spannend. So fuhr mit dem BMW-Williams-Team ein weiteres Team auf der Siegerstraße, was dazu führte, dass sich die deutschen Fans an dem Bruderduell zwischen Michael und Ralf Schumacher erfreuen konnten. Der Kerpener Ferrari-Pilot gewann bereits fünf Rennen vor Saisonende seinen vierten WM-Titel souverän vor David Coulthard im McLaren-Mercedes und seinem Teamkollegen Rubens Barrichello. Beim Großen Preis von Belgien stellte er den Rekord von Alain Prost mit 51 Siegen ein, um seit dem Japan-GP mit 52 Siegen alleiniger Rekordhalter zu sein. Ferrari leistete sich dennoch den Luxus, beim letzten Rennen ein komplett überarbeitetes Fahrzeug an den Start gehen zu lassen, um Aerodynamikteile für die nächste Saison zu erproben.[7]


5. Weltmeisterschaft (2002)
2002 dominierte Ferrari die Formel 1 deutlich mit mehreren Doppelsiegen. Trotz der insbesondere von der Presse reklamierten Langeweile und der drückenden Überlegenheit der Roten musste Barrichello per Teamorder Schumacher in Österreich den Vortritt lassen, obwohl dieser beinahe das gesamte Rennen in Führung lag. Die folgende Siegerehrung wurde unter Pfiffen abgehalten, woraufhin Schumacher sich aus Scham weigerte, das Siegertreppchen zu betreten und Barrichello anwies, seinen Platz einzunehmen. Der Wahlschweizer holte sich seinen fünften Titel bereits fünf Rennen vor Saisonende beim Großen Preis von Frankreich in Magny Cours. Kein anderer Fahrer wurde schon so früh in der Saison Weltmeister. Damit war der Rekord von Juan Manuel Fangio eingestellt. Der Argentinier errang jedoch seine fünf WM-Titel innerhalb von nur sieben Jahren und mit vier verschiedenen Fabrikaten, wobei er fast die Hälfte seiner Rennen gewann.


6. Weltmeisterschaft (2003)
Mit Regeländerungen bei der Punktevergabe und Startaufstellung wurde die Saison 2003 spannend gemacht. Michael hatte große Schwierigkeiten, sich gegen Kimi Räikkönen und Juan Pablo Montoya durchzusetzen. Am 12. Oktober 2003 avancierte Schumacher zum erfolgreichsten Formel-1-Fahrer der Geschichte, nachdem er im letzten Rennen der Saison in Suzuka (Japan) seinen sechsten Fahrer-Titel perfekt gemacht hatte und gleichzeitig seinem Team Ferrari zur fünften Konstrukteurs-Weltmeisterschaft in Serie verhelfen konnte.


7. Weltmeisterschaft (2004)
Die Saison 2004 begann für Michael Schumacher am 7. März in Melbourne (Australien) gewohnt erfolgreich mit einem ungefährdeten Start-Ziel-Sieg vor Teamkollege Barrichello. Beim 14. Rennen der Saison im belgischen Spa wurde er durch einen zweiten Platz in Ferraris 700. Grand Prix hinter Kimi Räikkönen vorzeitig zum siebten Mal Weltmeister. Michael Schumacher gewann 2004 13 von 18 Rennen und holte mit Ferrari erneut die Konstrukteursmeisterschaft, die sechste in Folge.

Am 19. November 2004 wurde Michael Schumacher mit überwältigender Mehrheit von den deutschen Fernsehzuschauern in der ZDF-Show „Unsere Besten“ zum Sportler des Jahrhunderts gewählt.

Am 19. Dezember 2004 wurde Schumacher zum zweiten Mal nach 1995 zum Sportler des Jahres in Deutschland gewählt.


2005

Grand Prix der USA 2005Die Saison 2005 sollte sich für Schumacher als die schwerste Herausforderung seit dem Wechsel zu Ferrari 1996 erweisen. Hatte Ferrari bis dahin sowohl in Goodyear-Zeiten als auch in der Phase, als man zu dem japanischen Hersteller Bridgestone wechselte, nach Auffassung einiger Experten und insbesondere seiner Gegner es stets verstanden, seine Wünsche nach besonderen Reifen-Mischungen und -Formaten durchzusetzen, so stellte sich der mehrjährige Vorteil nun als Nachteil heraus. Nach dem Wechsel des Sauber-Teams ins Lager der Michelin-Rennställe, waren die „Roten“ aus Maranello das einzige Spitzenteam, das die Hauptlast der Reifentests zu tragen hatte. Die beiden kleinen Privatteams Jordan und Minardi konnten dabei keine Rolle spielen, da für sie zusätzliche Reifentests finanziell nicht tragbar waren.


Grand Prix Deutschland in Hockenheim 2005Nach dem neuen Reglement musste ein Rennreifen sowohl das Qualifying als auch das gesamte Rennen halten. Ein Reifenwechsel war nur in Ausnahmefällen erlaubt, wodurch die zuvor bewährten Taktikszenarien, in denen man die Konkurrenz in den Vorjahren oft mit ungewöhnlich kurzen oder langen Turns düpiert hatte, entfielen. Außerdem zeichnete sich im Konstrukteursbüro die seit drei Jahren vorgezeichnete Generationsablösung an: Waren Schumachers vorherige erfolgreiche Monoposti in erster Linie von dem bewährten Rory Byrne entwickelt worden, so zeichnete für den F2005 Aldo Costa verantwortlich, der früher bei Minardi gearbeitet hatte. Bis zur Saisonmitte konnte der Ferrari F2005 die an ihn gestellten hohen Erwartungen nicht erfüllen. Wie man bei Bridgestone nach den ersten beiden Rennen zugab, hatte man bei der Entwicklung zu konservativ gedacht. Für eine schnelle Runde kamen die Reifen nicht auf die nötige Temperatur, um ausreichend Grip zu produzieren. Damit waren vordere Startplatzierungen meist unmöglich, auch wenn sich die Ferrari-Piloten im Rennverlauf oft steigern konnten.

Nach einem Zwischenhoch in Imola, wo er nach einer Aufholjagd vom 13. Startplatz erst durch den Führenden, Fernando Alonso, gestoppt wurde, setzte bald schon wieder die Ernüchterung ein. Imola mit seinem Stop-and-Go-Charakter hatte die Bridgestone-Walzen ausreichend auf Temperatur bringen können und die Schwierigkeiten bei der Straßenlage verdeckt. Ein weiterer zweiter Platz beim Grand Prix in Kanada, bei dem Schumacher mit einem zweiten Rang im Training bereits diese Schwäche abgelegt zu haben schien, wurde erst durch einige Ausfälle der Konkurrenz ermöglicht, da der Kerpener bereits nach 50 m an Grip verlor und sich längere Zeit auf dem fünftem Rang wiederfand. Erst im neunten WM-Lauf in Indianapolis erfuhr er sich, in einem einsamen Rennen gegen nur fünf Gegner, seinen ersten Saison-Sieg. Der Rest des Feldes nahm aufgrund einer durch Reifen-Probleme des Herstellers Michelin verursachten Absage der Michelin-bereiften Teams nicht am Rennen teil, da Michelin ihnen die Teilnahme wegen Sicherheitsbedenken und aus Angst vor den in USA üblichen Regress-Forderungen untersagt hatte. Zwar wurde er in Magny Cours Dritter, bekannte aber nach dem Rennen, sich mehr ausgerechnet zu haben.

Ein sechster Platz in Silverstone führte auch bei Teamleiter Jean Todt zu der gegenüber der Presse verkündeten Erkenntnis, dass an eine erfolgreiche Titelverteidigung 2005 nicht mehr zu denken sei. Zu groß sei der Entwicklungsvorsprung der anderen Teams und es seien nicht nur die Reifen, welche die mangelnde Performance der Scuderia Ferrari im Moment zu verantworten hätten. Auch beim Großen Preis von Deutschland in Hockenheim reichte es im Qualifikationstraining „nur“ zum fünften Startplatz. Nach einem guten Start lag Schumacher zwar längere Zeit auf dem dritten, dank des Ausfalls von Kimi Räikkönen zwischenzeitlich sogar auf dem zweiten Rang. Er musste aber nach längerem Dagegenhalten Position um Position aufgeben, da der Grip seiner Reifen im Verlauf des Rennens erkennbar abbaute, sodass er von Juan Pablo Montoya, Jenson Button und Giancarlo Fisichella bis auf den fünften Platz durchgereicht wurde.

Das Rennen in Ungarn ließ sich für Schumacher zunächst positiv an, der im Training überraschend die Pole herausgefahren hatte. Im ersten Drittel konnte der Kerpener die Pace mitbestimmen, um aber in den beiden letzten Renndritteln doch erneut ein Nachlassen des Grips anerkennen zu müssen und mit dem zweiten Rang hinter dem entfesselten Kimi Räikkönen abzuschließen. Laut Jean Todt hätte man das Rennen nur dann gewinnen können, wenn die Wechselregelung nicht vorhanden wäre, aber nur daran müssten sich alle orientieren. Entgegen der sonstigen Tradition, dass Ferrari auf neuen Rennkursen immer sehr gute Platzierungen erzielen konnte, vermochte man weder im Training noch im Rennen beim Großen Preis der Türkei konkurrenzfähig zu sein und schloss das Rennen mangels Grip und einer Kollision Schumachers mit Mark Webber auf abgeschlagenen Plätzen ab.

Auch beim Großen Preis von Monza war Ferrari nicht konkurrenzfähig. Im Qualifying konnten Michael Schumacher und Rubens Barrichello zwar die Plätze 6 und 7 belegen, dies war jedoch nur aufgrund einer geringen Benzinmenge möglich. Im Rennen wurden die Ferrari kontinuierlich nach hinten durchgereicht. Die Plätze 10 für Schumacher und 12 für Barrichello waren dann auch das ernüchternde Ergebnis im Heim-Grand-Prix von Ferrari. Mit diesem Ergebnis stand zudem fest, dass die Titelverteidigung nun auch rein rechnerisch nicht mehr möglich war. Bei Schumachers „Heimrennen“ in Spa war Michael anfangs gut dabei, bis ihm Takuma Sato im BAR auffuhr und somit das Rennen für beide beendet war.

WM-Nachfolger wurde Fernando Alonso, der sich trotz der Überlegenheit der McLaren-Fahrer Kimi Räikkönen und Juan Pablo Montoya mit einem dritten Platz in Interlagos seinen ersten WM-Titel sichern konnte und gleichzeitig zum jüngsten Formel-1-Weltmeister der Geschichte wurde. Damit fand die „Ära Schumacher“ (2000 bis 2004) nach fünf Weltmeistertiteln in Folge ein vorläufiges Ende.


2006
Die erneuten Regeländerungen (unter anderem V8-Motor, Wiedereinführung der Reifenwechsel und geänderter Qualifikationsmodus) schienen 2006 die Nachteile, die Ferrari in der vorangegangenen Saison besaß, zu verringern oder gar aufzuheben. Damit war die Konkurrenzfähigkeit gegenüber Renault wiederhergestellt, deren stabile und schnelle Performance über alle Rennen jedoch einen großen Vorteil darstellte.

Gleich beim ersten WM-Lauf der Saison erreichte Schumacher in Bahrain abermals einen neuen Rekord, als er mit seiner 65. Pole-Position auf den bis dahin alleinigen Rekordhalter Ayrton Senna aufschloss und danach beide gleichauf die Rekordliste anführten. Allerdings benötigte Schumacher dazu rund 70 Rennen mehr als Senna. Im Rennen selbst sicherte er sich dann den zweiten Platz hinter dem amtierenden Weltmeister Fernando Alonso.

Beim zweiten Rennen in Malaysia wurde Schumacher Sechster. Etwas überraschend gewann Fisichella auf Renault. Das dritte Rennen in Australien konnte er nach einem durch einen Fahrfehler selbst verursachten Unfall, als es ihm in der letzten Kurve nicht gelang Jenson Button zu passieren, nicht beenden. Es gewann erneut Fernando Alonso im Renault.

Beim vierten Saisonlauf, dem Großen Preis von San Marino, sicherte sich Schumacher am 22. April mit seiner 66. Pole-Position den alleinigen Rekord vor Ayrton Senna und gewann am folgenden Tag auch das Rennen. Nach einem packenden Rennen war es der erste Sieg für Ferrari nach dem umstrittenen Grand Prix in Indianapolis 2005. Weltmeister Fernando Alonso sicherte sich in San Marino Rang 2 vor Juan Pablo Montoya, der auf Rang 3 abschloss.

Am 7. Mai startete Schumacher auf dem Nürburgring vom zweiten Platz aus hinter Alonso in den Großen Preis von Europa. Schumacher war in der Lage, Alonso bei dessen zweiten Boxenstop zu überholen und den somit eroberten ersten Rang auch bis zum Ende des Rennens zu halten. Den dritten Platz erkämpfte sich Schumachers neuer Teamkollege Massa. Der Reifenhersteller Michelin gab nach dem Rennen bekannt, dass er die Asphaltverhältnisse falsch eingeschätzt und die Michelin-Teams nicht mit optimalen Reifen versorgt hätte. Dadurch hätten McLaren und Renault bis zu einer halben Sekunde pro Runde verloren. Aufgrund dieser Äußerung kann noch nicht mit Sicherheit gesagt werden, ob Ferrari und Renault zum momentanen Zeitpunkt wirklich gleichauf sind.

Am Muttertag, dem 14. Mai 2006 beim Heim-GP von Alonso in Barcelona, siegte dieser überlegen vor Schumacher.

Beim Großen Preis von Monaco wurde Schumacher nach der Rascasse-Affäre von der Pole ans Ende des Starterfeldes strafversetzt und wurde in diesem Rennen Fünfter.

Beim folgenden Rennen in Silverstone musste Schumacher trotz guter Zeiten bei den zwischenzeitlichen Testfahrten in Barcelona anerkennen, dass der Renault auf die Renndistanz besehen immer noch das schnellere Fahrzeug darstellte. Ein zweiter Rang vor dem im Qualifikationstraining noch vor ihm liegenden Räikkönnen, den er nur durch eine bessere Renntaktik beim zweiten Boxenstopp überholen konnte, bedeutete eine Schadensbegrenzung hinter dem Sieger Alonso, der damit seinen dritten Triumph hintereinander feiern durfte.

Da Alonso beim GP der USA mit Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, gelang Schumacher der Hattrick, nämlich Pole-Position, Rennsieg und schnellste Runde. Der zweite Platz von Massa ist gut für die Konstukteurs-WM, bedeutet aber noch keine Wende in den Kräfteverhältnissen. Allerdings verminderte sich der Abstand in der Fahrertabelle auf 19 Punkte.

Am 16. Juli konnte Michael Schumacher beim Großen Preis von Frankreich den Abstand in der Weltmeisterschaft auf Fernando Alonso durch einen weiteren Sieg um 2 Punkte verkürzen.

Durch seinen vierten Sieg auf dem Hockenheimring verkürzte Schumacher den Abstand zu Alonso auf elf Punkte, da der Spanier hier nur Fünfter wurde. Nach diesem Rennen war es wieder möglich, dass Schumacher die Fahrer-WM aus eigener Kraft gewinnen kann.

WM-Verfolger Michael Schumacher musste beim chaotischen Regenrennen am 6. August 2006 auf dem Hungaroring in Budapest drei Runden vor Schluss, wegen einer gebrochenen Spurstange, aufgeben. „Das ist bei dem Zusammenstoß mit Nick Heidfeld passiert“, schilderte Schumacher die Schlüsselszene auf dem Hungaroring. „Aber man kann ihm keinen Vorwurf machen.“ Für den am Ende auf Platz acht gewerteten Ferrari-Fahrer gab es noch einen WM-Punkt, nachdem der zuvor achtplatzierte BMW-Sauber-Pilot Robert Kubica wegen Untergewicht seines Wagens aus der Wertung genommen wurde.[8]

Beim Rennen am 27. August in Istanbul musste sich Schumacher mit Platz drei hinter Teamkollege Felipe Massa und Weltmeister Fernando Alonso begnügen. Grund dafür war, dass während der Safety-Car-Phase Schumacher und der führende Felipe Massa gleichzeitig in die Box kamen und Schumacher warten musste, sowie ein Ausrutscher im zweiten Stint, der ihn rund 4,5 Sekunden kostete.

Michael Schumacher gewann am 10. September den Großen Preis von Italien in Monza. Der Vorsprung des amtierenden Weltmeisters liegt nur noch bei 2 Punkten. In der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft konnte das Team von Ferrari Renault überholen und lag mit 168 Punkten drei Zähler vor den Franzosen.

Nach dem Sieg beim Großen Preis von China am 1. Oktober 2006 in Shanghai zog Michael Schumacher mit dem amtierenden Weltmeister Fernando Alonso punktemäßig gleich und hatte zwei Rennen vor Ende der Saison wieder gute Aussichten, seine Karriere mit einem Weltmeisterschafts-Titel zu beenden. Er führte in der Gesamtwertung, da er ein Rennen mehr gewonnen hatte (7:6).

Im darauf folgenden Grand Prix von Japan, am 8. Oktober, fiel er jedoch in Führung liegend in der 37. Runde wegen eines Motorschadens aus. Fernando Alonso gewann das Rennen und baute somit im vorletzten Lauf einen 10-Punkte-Vorsprung auf Schumacher auf. Der Titelgewinn war für Schumacher nur noch mit einem Sieg im letzten Rennen in Brasilien möglich, sofern Alonso keine Punkte geholt hätte. Er selbst räumte sich dabei allenfalls theoretische Siegchancen ein: „Ich baue meine Hoffnungen nicht darauf auf, dass ein anderer ausfällt. (...) Ich bin hier, um ein gutes Rennen zu fahren und ich will das Rennen gewinnen. Wir können nur unser Maximum geben, das Rennen als Erster und Zweiter beenden und dann müssen wir sehen, was die anderen machen, ob es für uns reicht, die Konstrukteurswertung zu gewinnen oder nicht.“[9]

Beim Grand Prix von Brasilien vermochte er sich aufgrund fehlenden Benzindrucks nur für den zehnten Startplatz qualifizieren.[10] Bei der Aufholjagd auf die Spitze konnte er sich bereits in den ersten Runden an einigen Fahrern voran arbeiten, um nach einer bei dem zunächst erfolgreichen Überholmanöver gegen Giancarlo Fisichella an dessen Frontflügel erlittenen Reifenpanne zwischenzeitlich auf den letzten Rang zurück zu fallen. Dennoch kämpfte er sich kontinuierlich und mit der letzten schnellen Rennrunde seiner Karriere bis auf den vierten Rang vor. Da Alonso hinter Schumachers Teamkollege Felipe Massa das Rennen als Zweitplatzierter beendete, gewann der Spanier dadurch die Weltmeisterschaft und dessen Team Renault die Konstrukteurswertung. Dennoch war Schumacher mit dem Ausgang des Rennens zufrieden: „Diese Rad-an-Rad-Zweikämpfe sind das Hoch der Formel 1, speziell wenn der Weg nach vorne geht, wenn man so ein gutes Auto hat, die Gegner im Griff hat und entsprechend angreifen kann. Meistens wünscht man sich, dass das Rennen irgendwann vorbei ist, aber heute hätte ich mir gewünscht, dass es noch ein bisschen länger geht.“[11]

Auf die Frage, ob es zum jetzigen Zeitpunkt schon konkrete Zukunftspläne geben würde, verneinte er entschieden. Trotz der erwarteten Niederlage in der WM-Entscheidung feierten sowohl die Fans in Italien als auch in Deutschland dieses letzte Rennen Schumachers als würdigen Abschied aus der Formel 1.[12]


Rücktritt
Über einen Rücktritt Schumachers spekulierten zahlreiche Medien erstmals nach dem Gewinn der Fahrer-Weltmeisterschaft 2004. Er selbst erklärte jedoch stets prompt, seine Karriere fortsetzen zu wollen. Nachdem Schumacher 2006 erstmals mit einer solchen Erklärung zögerte, wurde erneut und umso heftiger spekuliert. Ferrari betonte die Freiheit des Fahrers, autonom über seine Karriere entscheiden zu können. Um sich auf die anstehenden Rennen der Saison 2006 konzentrieren zu können, wollte sich Schumacher nicht mit dem Thema befassen, sollte allerdings schließlich auf Druck von Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo bis zum Großen Preis von Italien in Monza seine Entscheidung bekannt geben. Dieses Vorgehen wurde von einigen Beobachtern kritisiert. In den folgenden Monaten entstand ein zum Teil heftiger internationaler Medienrummel, der vor allem beim Großen Preis von Italien in Monza wichtiger als das Rennen selbst zu sein schien.

Michael Schumacher gab verabredungsgemäß am 10. September 2006 nach seinem 90. Grand-Prix-Sieg bei der Post-Race-Pressekonferenz in Monza bekannt, seine Karriere am Ende der laufenden Saison beenden zu wollen. Ferrari hatte dies bereits unmittelbar nach Rennende um 15:17 Uhr per Pressemitteilung vermeldet. Als Motiv gab Schumacher an, dass er zum einen zwar im Moment noch bei sich die notwendige Energie und Motivation entdecke, um auf einem von ihm vertretbaren Niveau zu fahren. Für die nächsten Jahre könne er nicht mit Sicherheit davon ausgehen. Zum anderen wolle er nach der Verpflichtung von Kimi Raikkönnen nicht seinem derzeitigen Teamkollegen Filipe Massa die Karriere zerstören.
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Sein letztes Formel-1-Rennen beendete Schumacher am 22. Oktober 2006 in São Paulo mit dem 4. Platz.
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Fahrstil, Setup und Renntaktik
Über Michael Schumachers Fahrstil und Fahrzeug-Setup ist im Laufe seiner Karriere viel geschrieben worden. Dabei bezogen sich die Autoren vor allem auf Aussagen seiner ehemaligen Teamkollegen oder Renningenieure. Schumacher selbst hat sich bisher dazu nie direkt geäußert, sondern nur in Interviews erklärt, dass er auch durchaus auf GP-Piloten achte, die nicht unbedingt zu den Spitzenfahrern zählten, aber in gewissen Kurvenabschnitten besonders gute Zeiten erzielten, wie z. B. 1996 Ukyo Katayama oder Pedro Diniz.

Zum Ende der ersten Saison Schumachers als Weltmeister (1994) behaupteten der als „Shooting-Star“ der Szene geltende niederländische Schumacher-Teamkollege Jos Verstappen und der Finne JJ Lehto, dass man mit Schumachers extrem auf Übersteuern eingestelltem Fahrzeug-Setup kaum fahren könne. Verstappen beschrieb den Benetton B194 wegen der nervösen Hinterachse als sich permanent bewegend und – aus seiner Perspektive – schwer kontrollierbar. („(...) as ultimately twitchy at the rear, its wings and tyres all working towards huge front-end grip and a comparatively loose rear end.“)[14]

In der Folgezeit wurden diese Aussagen von Johnny Herbert, Eddie Irvine, Rubens Barrichello und Gerhard Berger, die alle mit der von ihm bevorzugten Benetton-Abstimmung Bekanntschaft machten, in ähnlicher Form beschrieben. Berger selbst, der neugierig auf das noch amtierende Weltmeisterschaftsfahrzeug von 1995 war, reagierte bestürzt auf das kapriziöse Fahrverhalten und erklärte im Nachhinein, dass er danach erst Schumachers Fahrzeugbeherrschung zu schätzen gelernt habe. Nach einem Ausritt und zwei Unfällen hatte Berger das Problem ausgemacht:

„Das Auto ging bei full speed auf Bodenwellen 'in stall', wie ein Flugzeug, bei dem die aerodynamische Wirkung abrupt abreißt. War diese Bodenwelle in einer schnellen Kurve, dann konnte der Wagen übersteuernd ausbrechen. (...) Michael Schumacher hatte eine Art übersinnlichen Reflex für die Situation (...). Er nahm das Gegenlenken auf der Boxenwelle automatisch vorweg, hatte diesen Ablauf schon in sich gespeichert. Spätestens zu diesem Zeitpunkt nahm ich den letzten Rest von Reserviertheit gegen Michael Schumacher zurück: Wer dieses Auto auch im Grenzbereich so souverän im Griff hatte, musste absolute Extraklasse sein.“[15]
Obwohl auch andere Grand-Prix-Piloten seiner Ära aus der Kart-Szene kamen (Jarno Trulli, Mika Häkkinen, Verstappen, Nick Heidfeld oder Gianni Morbidelli), stimmte keiner außer Schumacher sein Fahrzeug so ab, wie er es von der Kartstrecke her gewohnt war. Auch sein Fahrstil entsprach laut Pat Symonds, dem ehemaligen Renningenieur von Ayrton Senna beim Benetton-Vorgänger Toleman, seinem damaligen Renningenieur bei Benetton und derzeitigem technischen Direktor bei Renault[16], diesem Setup. Da er Einblick in die Telemetriedaten hatte, gelten seine Aussagen als fundiert.

Danach kam Schumacher in der Regel mit einem Maximum an Geschwindigkeit auf die Kurve zu, wählte eine engere Linie als die meisten anderen Piloten und bremste wesentlich später, was Martin Brundle bei einem Überholmanöver beim Grand Prix von Belgien 1995 bestätigte.[17] Daher nahm er auf diesem Wege die Geschwindigkeit mit in die Kurve hinein, um nun mit gezielten, dosierten Gasstößen das Heck herumzuwerfen und sich wie Senna an das Kurvenlimit heranzutasten. Sobald das Fahrzeug nun wieder in Fahrtrichtung ausgerichtet war, konnte er eher als seine Gegner beschleunigen. Diese Fahrweise erklärt zumindest seine Überlegenheit in langsamen Kurven und – aufgrund der dosierten Gasstöße – auch in ultraschnellen Kurven.

Mit dem Aufkommen des Linksbremsens konnte Schumacher dann das Fahrzeug noch zusätzlich stabilisieren.[18] Diese ungewöhnliche Kurvenlinie erklärt zudem sein Ausschauhalten nach den oben bereits erwähnten Alternativen. In einem Fernsehinterview erklärte er sogar, dass er manchmal das Fahrzeug seine eigene Linie suchen lasse, um deren Effizienz testen zu können. Derartige „Experimente“ sind jedoch auch ihm gelegentlich misslungen, wie der Ausfall in Monaco 1996 zeigte. So hatte er beim Training festgestellt, dass die Innenseite eines Curbs ihm mehr Grip bot, um mit verbesserter Traktion in die nächste Kurve zu stechen. Beim Qualifikationstraining funktionierte der Trick zur vollen Zufriedenheit, da er die Pole-Position errang. In der ersten Rennrunde berücksichtige er nicht hinreichend, dass nun die Curbs vom Regen feucht waren und landete folgerichtig in den Leitplanken.

Insbesondere in seinen ersten Jahren bei Ferrari ab 1996 wurde Schumacher teilweise dadurch ausgebremst, dass der Ferrari zum Untersteuern neigte, was seinen Setup-Wünschen diametral entgegenstand. Erst 1998 bot der Ferrari-Reifenlieferant Goodyear, nicht zuletzt aufgrund von Druck durch Ferrari und Schumacher persönlich, zum Großen Preis von Argentinien breitere Vorderreifen an, die den Bridgestone-Reifen ähnelten und mehr Stabilität auf der Vorderachse vermittelten. Diesen Grand-Prix konnte Schumacher gewinnen.[19]

Das Fachmagazin F1 Racing hatte 2003 Gelegenheit Telemetriedaten von verschiedenen Rennen Barichellos und Schumachers im Vergleich zu begutachten und kam zu ähnlichen Ergebnissen:

„Michael Schumacher bleibt deutlich länger voll auf dem Gas stehen als Barrichello, dafür beginnt er jedoch vor dem eigentlichen "richtigen" Bremsmanöver für die Haarnadelkurve das Auto mit einem Einsatz der Bremse von nur fünf Prozent zu stabilisieren. In der Kurve selbst geht Barrichello voll vom Gas, Schumacher gibt jedoch stetig Gas und "spielt" mit Bremse und Gas, um das Auto möglichst schnell und stabil um die Kurve zu bekommen.“[20]

Schumachers letztes Überholmanöver beim Grand Prix von Brasilien, 2006, als Beleg für die engere KurvenlinieEiner der Nachteile seines Fahrstils war jedoch der Umstand, dass Schumacher damit seine Vorderräder stärker beanspruchte und somit in Gegensatz zu seinem Teamkollegen oft nicht mit der weicheren Reifenmischung starten konnte, was eine unterschiedliche Rennstrategie beider Fahrer bewirkte. Ebenso wurden bei ihm Bremsen und Motor stärker belastet; der Benzinverbrauch dürfte im Schnitt höher gelegen sein. Allerdings zeigte Schumacher mehrmals, wie beim Grand Prix von Kanada, dass er sich auf das Nachlassen der Bremswirkung („Fading“) nach kurzer Umgewöhnungsphase einstellen konnte. Der stärkere Reifenverschleiss wurde jedoch bereits vor der Formel-1-Saison 2005 durch Irvine und Brawn als mögliche Ursache für das Nachlassen von Schumachers Dominanz ausgemacht.

„Eine Sache, die Michael immer sensationell beherrscht hat, ist, einen unglaublich schnellen Stint zu fahren. (...) Er fuhr 20 Runden volles Rohr, kam zum Reifenwechseln an die Box und drehte wieder auf. Dieses Jahr, in dem nur noch ein Reifensatz pro Rennen erlaubt ist, wird er sich umstellen müssen.“[21]
Wie bei Jim Clark, Jackie Stewart und Senna wurde es bei ihm zum Markenzeichen, dass er eine Reihe von schnellen Rennrunden in Qualifikationstempo „hinlegen“ konnte, um die notwendige Distanz zu seinen Verfolgern herzustellen. Aufgrund der Wiedereinführung der Tankstopps konnte Schumacher dann sogar zu dem in der englischen Fachpresse zitierten „Sprint Master“ werden. Während es zum Teil erschreckend viel Zeit benötigt, sich einen Gegner zum Überholen zurecht zu legen, und nur die nachfolgenden Wagen einen Vorteil davon haben, bekam die Taktik der Boxenstopps immer größeres Gewicht. Da er in Ross Brawn jenen Mann als Strategen an der Box hatte, der oft mit Hilfe der Computersimulationen die besten Voraussagen traf, und er selbst in der Lage war, fast auf Kommando immer dann eine Reihe von gleichmäßigen Rekordrunden zu produzieren, wenn es ihm die Rennsituation erlaubte, überholte man manche Gegner eher in der Boxengasse denn auf der Strecke.

Gerade bei der In- und Outlap war Schumacher auf dem Höhepunkt seiner Karriere kaum zu schlagen. Besonders das Vermögen, mit vollen Tanks bereits wieder ans Limit des Fahrzeugs zu gehen, brachte ihm oft den nötigen Sekundenvorsprung ein, um dann am Gegner vorbeigehen zu können.


Kontroversen um Schumacher

Der Silverstone-Vorfall 1994
Beim Grand Prix von England startete Damon Hill von Pole, Michael Schumacher von Position zwei. Während der Einführungsrunde überholte Schumacher Hill mehrfach, was nach damaligem Reglement nicht erlaubt war bzw. unklar in den Regeln formuliert war. Während des Rennens wurde Schumacher deshalb mit einer schwarzen Flagge bestraft, was die Disqualifikation zur Folge gehabt hätte. Schumacher blieb aber aufgrund einer Teamanweisung (Keep going! - Fahr weiter!) draußen und fuhr weiter. Offenbar hatte Teamchef Briatore die Stewarts überzeugt, Schumacher weiterfahren zu lassen. Dieser musste zu einer Stop-and-Go-Strafe an die Box und beendete das Rennen als Zweiter.

Im Anschluss an das Rennen wurde Schumacher aber dann doch wegen des Ignorierens der Schwarzen Flagge disqualifiziert und für zwei weitere Rennen gesperrt. Eine Berufung scheiterte.


Die Bodenplatten-Affäre in Spa 1994
Schumacher gewann das Rennen in Spa 1994 deutlich. Nach dem Rennen wurde er allerdings disqualifiziert, nachdem die Holzplatte am Unterboden seines Wagens über das erlaubte Maß hinaus abgeschliffen war. Diese Holzplatte war nach den Unfällen von Ratzenberger und Senna eingeführt worden, um eine Mindest-Bodenfreiheit zu gewährleisten und die Fahrzeuge damit weniger anfällig für einen plötzlichen Verlust des Bodeneffekts zu machen. Bis heute streiten sich Fachleute und Fans darüber, ob der Benetton einfach falsch eingestellt war oder ob die Holzplatte durch einen Dreher zu stark abgeschliffen worden war. Prinzipiell möglich wäre auch ein Spa-typischer Effekt gewesen: Beim schnellen Durchfahren der Senke vor Eau Rouge wird die Federung der Fahrzeuge stark komprimiert. Für den Zuschauer gut sichtbar sind dort lange Abriebspuren des Holzes auf der Fahrbahn. Dieses Phänomen verstärkt sich mit zunehmender Geschwindigkeit, dem aerodynamischen Abtrieb und bei zu weich eingestellter Federung. Da Michael Schumacher dort immer einer der Schnellsten war, könnte der Abrieb bei ihm stärker als bei anderen gewesen sein.


Der Villeneuve-Rammstoß 1997
Vor dem letzten Rennen in Jerez lag Michael Schumacher in der Weltmeisterschaft einen Punkt vor Villeneuve. Schumacher führte im Rennen zunächst, doch Villeneuve holte auf und setzte schließlich in der 47. Runde zum Überholen an. Schumacher zog nach innen und die beiden Wagen berührten sich. Villeneuve konnte weiterfahren und wurde Weltmeister, während Schumacher ins Kiesbett rutschte und das Rennen aufgeben musste.

Die FIA bezeichnete den Rammstoß Schumachers als vorsätzlich und erkannte ihm sämtliche Punkte ab, so dass er 1997 nicht gewertet wurde. Die FIA wollte damit auch ein für alle Mal ein Exempel statuieren, um Entscheidungen, die durch Kollisionen herbeigeführt werden (wie schon 1964, 1989, 1990 und 1994), zu unterbinden.


Der Coulthard-Zwischenfall 1998
Im Chaosrennen von Spa 1998 führte Schumacher unangefochten. Er musste den Sieg nur noch nach Hause fahren, als er auf den zu überrundenden Coulthard auflief. In der Gischt sah Schumacher nicht, dass Coulthard verlangsamte, obwohl er auf der Ideallinie fuhr. Schumacher traf Coulthard und beschädigte sein Fahrzeug so schwer, dass er sich zwar noch auf drei Rädern in die Box retten, dann aber nicht mehr weiter fahren konnte, während Coulthard, einige Runden in der Box wartend, wieder in sein repariertes Fahrzeug stieg und das Rennen mehrfach überrundet beendete. Wutentbrannt rannte Schumacher zu Coulthard und musste von den umstehenden Boxencrews gehindert werden, Coulthard anzugreifen. Bis heute streiten sich alle Fanlager, wie es zu diesem Unfall kommen konnte. 2005 kam Coulthard selbst in eine ähnliche Situation und sah sein Fehlverhalten ein. Schumacher und Coulthard haben sich inzwischen über diesen Unfall geeinigt und hegen keinen Groll deswegen.


Die Teamorder-Affäre 2002
Die Saison 2002 verlief für Ferrari höchst erfreulich, man dominierte nach Belieben, Schumacher hatte vier der ersten fünf Rennen gewonnen. Im österreichischen Spielberg führte Teamkollege Barrichello bis zur letzten Runde, verlangsamte allerdings kurz vor der Ziellinie drastisch, um Schumacher vorbei- und diesem den Sieg zu überlassen. Barrichello tat mit dem Offensichtlichmachen der Stallorder durch das starke Bremsen erst kurz vor Schluss optisch seinen Protest kund. Das Publikum reagierte entsprechend verärgert und pfiff Schumacher aus, da man eine Stallorder zu diesem Zeitpunkt der Weltmeisterschafts-Saison für völlig unangebracht hielt. Tatsächlich waren derartige Team-Absprachen in der Saison 2002 noch offiziell erlaubt, aufgrund des offensichtlichen Platztauschs in diesem Rennen jedoch ab der Saison 2003 verboten. Dennoch kommt es immer wieder auch in anderen Teams zu verdeckter Stallorder. Der Grand Prix von Österreich stellte den Höhepunkt der Diskussionen darüber dar, ob es denn sportlich zu rechtfertigen sei, dass alle Teamkollegen von Schumacher den Status einer Nummer 2 im Team hatten.


Die Rascasse-Affäre 2006
Im Qualifying zum Großen Preis von Monaco blieb Schumacher am Ende in der Spitzkehre „La Rascasse“ stehen, was die Konkurrenten daran hinderte, die bis dahin gefahrene Bestzeit von Schumacher weiter zu unterbieten. Schumacher wurde daraufhin auf den letzten Startplatz strafversetzt, nachdem die FIA davon ausging, dass es sich bei dem Manöver um ein absichtliches Stehenbleiben gehandelt habe. Schumacher bestreitet dies bis heute und beteuert, er habe dort einen normalen Fahrfehler begangen. Von anderen Fahrern wurde er dafür heftig kritisiert, wie auch von Jacky Ickx, der mit den Worten zitiert wurde: „Es ist eine Schande, dass er das getan hat. Wenn es Absicht war, dann war es schlimm. Sollte er es unabsichtlich getan haben, war es noch wesentlich schlimmer.“ [22] oder von Stirling Moss, der sagte: „Egal ob schuldig oder unschuldig, für ihn ist das auf jeden Fall eine sehr dumme Sache, etwas, das seine Reputation für lange Zeit beeinträchtigen wird.“ [23]


Beruflicher Werdegang
1986 begann Michael Schumacher bei dem ehemaligen Rennfahrer Willi Bergmeister, dem Vater von Jörg Bergmeister, im VW-Autohaus Bergmeister in Langenfeld eine Ausbildung als Kfz-Mechaniker und schloss diese 1989 erfolgreich mit der Gesellenprüfung ab.[24]


Persönliches
Michael Schumacher ist seit Spätherbst 1991 mit Corinna Betsch (* 2. März 1969) aus Halver, der Ex-Freundin von Heinz-Harald Frentzen, zusammen. Die beiden heirateten am 1. August 1995 standesamtlich in Kerpen. Die kirchliche Trauung fand vier Tage später in der Kapelle auf dem Petersberg statt. Um die Trauung ohne zu großen Presserummel feiern zu können, schlossen die Eheleute einen Exklusiv-Vertrag mit einer Boulevardzeitung ab. Der Erlös daraus wurde einer wohltätigen Stiftung gespendet.

Michael und Corinna Schumacher haben zwei Kinder, Gina Maria (* 20. Februar 1997) und Mick (* 22. März 1999). Die Familie wohnt seit 1996 in der Schweiz, in Vufflens-le-Château. Mit einem geschätzten Vermögen von 800 bis 900 Mio. Franken gilt Schumacher als einer der reichsten Schweizer Einwohner. Dort spielt Schumacher auch als Hobbyist bei einem Fußballverein der 3. Liga. Für den Herbst des Jahres 2006 hat die Familie den Umzug in eine neue Villa in Gland geplant. Das Grundstück liegt unmittelbar am Genfersee.

In seiner Freizeit im Winter zieht sich Schumacher in sein ganz aus Holz gebautes, rund 600 m² großes Ferienhaus im norwegischen Trysil (Hedmark, Skigebiet Trysilfjellet) zurück. In Norwegen kaum bekannt, kann er dort in Ruhe ausspannen, sich um seine Familie kümmern und verschiedenen Wintersportarten frönen. Nicht weit von Trysil, im schwedischen Likenäs, traf sich Schumacher Anfang 2004 auch mit dem damaligen Rallye-Weltmeister Petter Solberg. Mit dem Norweger zusammen unternahm er, im Rahmen von Tests für die Schweden-Rallye 2004, eine 26-km-Spritztour, die im Renntempo durch die verschneiten Wälder Värmlands führte. Diese Fahrt auf dem Kopiloten-Sitz von Solbergs Subaru Impreza WRC sollte wegen seines Ferrari-Vertrages zwar streng geheim bleiben, wurde jedoch über eine Meldung in einer norwegischen Tageszeitung auch in Deutschland bekannt und dort von zwei verschiedenen Motorsport-Fachzeitschriften ebenfalls publik gemacht.

Zu Schumachers Freundeskreis gehören nur wenige Vertraute aus den Anfängen seiner Ausbildung. In Fahrerkreisen pflegt er engere Freundschaften nur mit Aguri Suzuki, der ihm das Tauchen beibrachte, und Jos Verstappen, für dessen Karriere er sich mehrfach einsetzte. Auch Riccardo Patrese, sein Teamkollege bei Benetton aus der Formel-1-Saison 1993 und Felipe Massa bezeichnem sich selbst als Freund Schumachers. Des Weiteren ist Schumacher gut mit Ferrari-Teamchef Jean Todt befreundet, mit dem er auch oft das Weihnachtsfest in seinem Haus in Norwegen verbringt.


Soziales Engagement
Am 15. April 2002 wurde Schumacher von der UNESCO für seinen langjährigen Einsatz bei den Hilfsprojekten „Bildung für Kinder in Not“ zum Sonderbotschafter ernannt. Zudem beteiligt er sich seit vielen Jahren an Benefiz-Fußballspielen (zum Beispiel in Italien bei den „Nazionale Piloti“, einem Team aus aktiven und ehemaligen Motorsportlern), aber auch bei anderen Gelegenheiten an der Seite von internationalen Stars. Nach dem Elbehochwasser 2002 trat der Wahlschweizer auch bei der verheerenden Flutkatastrophe in Indonesien und Thailand im Dezember 2004 als Großspender auf. Schumacher war indirekt persönlich von diesem Geschehen betroffen, da einer seiner Leibwächter und eines von dessen Kindern dabei tödlich verunglückt waren. Wichtig bei derartigen Spenden ist für Schumacher die Sicherheit, dass diese Gelder stets zweckgebunden, wie beispielsweise hier 10 Mio. US-Dollar für die Wiederherstellung der Wasserversorgung, verwendet werden. Auch in den folgenden Jahren spendete Schumacher erneut mehrfach Millionenbeträge für Kinder der dritten Welt.


Ehrungen
Weltsportler des Jahres 2002 und 2004
Sportler des Jahres in Deutschland 1995 und 2004

Zitate über Michael Schumacher

positiv
«Wenn Kimi ins Auto steigt, macht er seinen Job sehr gut und ist sehr schnell. Schumacher trug aber auch dazu bei, Siegerautos zu bauen. Er hat eine unglaubliche Beziehung zum Team aufgebaut und war in elf Jahren ein Vorbild.» (Luca Baldisseri gegenüber La Gazzetta dello Sport zu Schumachers besonderer Rolle im Team von Ferrari [25]
«Michael ist unglaublich professionell. Wenn ich mich einer Herzoperation unterziehen müsste, dann würde ich den Schumacher der Herzchirurgie als Arzt wollen, denn auf einen wie ihn kann man sich verlassen. [...] Zum Glück war Michael 1996 noch nicht so dominant. Die Tatsache, dass er noch immer gewinnt, verleiht mir ein gutes Gefühl. Es ist nicht so schlimm, vom besten Fahrer besiegt worden zu sein, der je gelebt hat. Damals hat das noch niemand gewusst. Ich war quasi der erste Christ in der Löwengrube. Jetzt, wo er jeden geschlagen hat, fühle ich mich nicht mehr so schlecht.» (Damon Hill gegenüber The Guardian zur Dominanz Schumachers und der einstigen Rivalität)
«Ich, aus den Augen eines informierten Enthusiasten, sehe ihn als absolut fantastisch an. Welchen Maßstab man auch immer anlegt, er ist einer der Großartigsten aller Zeiten. Meiner Meinung nach nimmt er es mit Nuvolari und Fangio auf, die meine früheren Kandidaten waren. [...] Es ist die ganze Mischung seiner verschiedenen Talente, eine Kombination aus seinem fahrerischen Talent natürlich, seinem taktischen Scharfsinn und auch seiner Fähigkeit, ein Team zu führen. So kann er das Team motivieren und die Leute um sich herum ziehen, wie das noch niemandem in diesem Ausmaß zuvor gelungen ist.» (Murray Walker, britische BBC-Kommentatorenlegende gegenüber dem Guardian)
«Er ist der Beste, und das nicht, weil er hart arbeitet oder besonders fit ist. Michael ist einfach ein großartiger Fahrer.» (Eddie Irvine, Juli 2005)[26]
«Weder Alonso noch Räikkönen kommen an ihn heran: Michael ist der Größte.» (Mika Häkkinen, August 2005)[27]
«Nicht nur wegen seines fahrerischen Könnens, denn Fangio war auch ein guter Rennfahrer, doch Schumacher ist die treibende Kraft bei Ferrari. Er besitzt ein schlaues Köpfchen, noch mehr als es Fangio besaß. Schumacher hat hart dafür gearbeitet, um Ferrari an die Spitze zu bringen. Fangio war aber nur ein Fahrer.» (Jack Brabham nach Schumachers sechstem Titel) [28]
«Er erinnert mich an Jackie Stewart. Er hat sich bei Ferrari ein Team um sich herum aufgebaut wie das Jackie und Ken Tyrrell in den frühen 70er-Jahren taten. Diese Art von Beziehung ist sehr außergewöhnlich und manchmal frage ich mich, ob es so etwas jemals wieder in der Geschichte der Formel 1 geben wird. [...] Schumacher ist häufig der letzte Fahrer, der die Rennstrecke verlässt und wer kann schon behaupten, dass er zu vielen Leuten im Team ein „echtes“ freundschaftliches Verhältnis hat?» (Nigel Mansell) [29]
«Es ist schwer, über Schumachers Rekord zu streiten. [...] Er hatte mit Sicherheit das beste Material aller Fahrer, und das über eine lange Zeit, mehrere Saisons, hinweg. Doch auch dies sei durchaus eine Leistung von Schumacher. Er verdient die Anerkennung, die besten Ingenieure von Benetton mit in das Team gebracht zu haben. [...] Er hat die Verbesserungen vorangetrieben und die umgebenden Leute gesammelt. Ich denke, dass er ein sehr kompletter Fahrer ist, nicht nur hinter dem Lenkrad, sondern auch hinter den Kulissen.» (Mario Andretti)
«Michael denkt so kompromisslos an den Erfolg, dass er auf nichts Rücksicht nimmt, wenn er um den eigenen Vorteil kämpft. Bei Ayrton Senna war das früher nicht anders: Der hat vorm Rennen die Bibel gelesen und im Rennen ist er dir über den Kopf gefahren. Die Super-Erfolgreichen ticken alle so. [...] Erstens respektiere ich sein Können und seinen enormen Erfolg. Zweitens hat er bewiesen, dass er auch Leute führen kann. Er ist irrsinnig gereift. Obwohl er sehr viel Geld verdient hat, ist er nicht abgehoben. Ein Privatflugzeug ist für ihn ein praktisches Transportmittel, kein Schickimicki. Ihn interessieren nur zwei Sachen wirklich: Sport und Familie. Mich hat beeindruckt, dass jemand sein Bankkonto auf dieses Maß bringt und trotzdem motiviert genug bleibt, sich jeden Tag im Fitnessraum zu quälen und Jahr für Jahr Zehntausende von Testkilometern herunterzuspulen. Privat habe ich festgestellt, wie vernünftig man mit ihm diskutieren kann. Er denkt zuerst, bevor er redet. Und er hat eine nette Familie. Kurz gesagt: Er läuft rund..» (Gerhard Berger gegenüber Sport Bild)
«Vor allem die Medien haben nicht verstanden was für eine großzügige Person er ist, denn er schottet sich immer ein wenig ab. Er hat aber viel Geld für wohltätige Zwecke gespendet und er war auch bei anderen Problemen sehr hilfreich. [...] Als wir in Monza einen Streckenposten verloren haben [...] war er der erste Fahrer, der den Namen und die Adresse der Witwe wissen wollte, um sicherzustellen, dass es ihr finanziell gut geht. Ich halte ihn für einen großartigen Menschen. Und als ich in Silverstone 1999 zu seiner Unfallstelle kam, hatte er den Helm abgenommen und sagte: 'Ruf meine Frau an und sag ihr, dass nur das Bein gebrochen ist.' Ihre Nummer gab er mir auf der Trage...» (Prof. Sid Watkins, der langjährige Rennarzt der Formel 1 (1978-2004))
«Jeder weiß, dass Michael ein großartiger Pilot ist. Viele haben aber erst nach dem Ausfall in Suzuka gemerkt, dass er auch ein Mensch mit außerordentlichen Qualitäten ist. Er ist loyal, solide, ausgeglichen und stets fest entschlossen, das Beste zu geben [...] Dieser Charakterzug war für Ferrari ausschlaggebend, um die Erfolge dieser Jahre zu erreichen.» (Luca di Montezemolo, Präsident von Ferrari)

negativ
«Michael ist einfach kein großartiger Champion, denn er hat zu viele schmutzige Tricks gespielt und weil er kein großartiger Mensch ist.» (Jacques Villeneuve)
«Zinedine Zidane ist mit größerem Ruhm abgetreten als Schumacher. Schumacher ist der unsportlichste Pilot der Geschichte. Es gibt niemanden, der öfter bestraft wurde als er.» (Fernando Alonso)

Zahlen, Daten, Fakten – Formel 1
Nationalität Deutsch
Geburtsort Hürth
Geburtsdatum 3. Januar 1969
Aktuelles Team Scuderia Ferrari
WM-Titel 7 (Rekord); davon 5 in Folge (1994, 1995 und 2000–2004)
WM-Zweiter 2 (1998, 2006); inoffiziell 3 (siehe Karriere)
WM-Dritter 3 (1992, 1996, 2005)
Siege insgesamt 91 (Rekord); 19 für Benetton, 72 für Ferrari
Podiumsplätze 154 (Rekord)
WM-Punkte offiziell 1.286 (Rekord); inoffiziell 1.369 (siehe Karriere)
Punkte pro Start 5,48 (Rekord)
Pole-Positions 68 (Rekord)
Schnellste Runden 76 (Rekord)
Starts 249 (inoffiziell:250) (Rekord: 256, von Riccardo Patrese gehalten)
Führungsrunden 4.926 (Rekord)
Führungskilometer 23.219 (Rekord)
Formel-1-Debüt 25. August 1991, GP von Belgien (Ausfall: Kupplungsschaden)
Formel-1-Ende 22. Oktober 2006, GP von Brasilien (4. Platz)
Aktueller Fahrer Nein
Stand 22. Oktober 2006, GP von Brasilien – Sao Paulo


Grand-Prix-Siege
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1992 Großer Preis von Belgien (Circuit de Spa-Francorchamps, Spa)
1993 Großer Preis von Portugal (Circuito do Estoril, Estoril)
1994 Großer Preis von Brasilien (Interlagos Autodromo José Carlos Pace, São Paulo)
1994 Großer Preis des Pazifik (Tanaka International Circuit, Aida)
1994 Großer Preis von San Marino (Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Imola)
1994 Großer Preis von Monaco (Circuit de Monaco, Monte Carlo)
1994 Großer Preis von Kanada (Circuit Gilles Villeneuve, Montréal)
1994 Großer Preis von Frankreich (Circuit de Nevers Magny-Cours, Nevers)
1994 Großer Preis von Ungarn (Hungaroring, Budapest)
1994 Großer Preis von Europa (Circuito de Jerez, Jerez de la Frontera)
1995 Großer Preis von Brasilien (Interlagos Autodromo José Carlos Pace, São Paulo)
1995 Großer Preis von Spanien (Circuit de Catalunya, Barcelona)
1995 Großer Preis von Monaco (Circuit de Monaco, Monte Carlo)
1995 Großer Preis von Frankreich (Circuit de Nevers Magny-Cours, Nevers)
1995 Großer Preis von Deutschland (Hockenheimring, Hockenheim)
1995 Großer Preis von Belgien (Circuit de Spa-Francorchamps, Spa)
1995 Großer Preis von Europa (Nürburgring, Nürburg)
1995 Großer Preis des Pazifik (Tanaka International Circuit, Aida)
1995 Großer Preis von Japan (Suzuka International Racing Course, Suzuka)
1996 Großer Preis von Spanien (Circuit de Catalunya, Barcelona)
1996 Großer Preis von Belgien (Circuit de Spa-Francorchamps, Spa)
1996 Großer Preis von Italien (Autodromo Nazionale Monza, Monza)
1997 Großer Preis von Monaco (Circuit de Monaco, Monte Carlo)
1997 Großer Preis von Kanada (Circuit Gilles Villeneuve, Montréal)
1997 Großer Preis von Frankreich (Circuit de Nevers Magny-Cours, Nevers)
1997 Großer Preis von Belgien (Circuit de Spa-Francorchamps, Spa)
1997 Großer Preis von Japan (Suzuka International Racing Course, Suzuka)
1998 Großer Preis von Argentinien (Autódromo Oscar Alfredo Gálvez, Buenos Aires)
1998 Großer Preis von Kanada (Circuit Gilles Villeneuve, Montréal)
1998 Großer Preis von Frankreich (Circuit de Nevers Magny-Cours, Nevers)
1998 Großer Preis von Großbritannien (Silverstone Circuit, Silverstone)
1998 Großer Preis von Ungarn (Hungaroring, Budapest)
1998 Großer Preis von Italien (Autodromo Nazionale Monza, Monza)
1999 Großer Preis von San Marino (Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Imola)
1999 Großer Preis von Monaco (Circuit de Monaco, Monte Carlo)
2000 Großer Preis von Australien (Albert Park Circuit, Melbourne)
2000 Großer Preis von Brasilien (Interlagos Autodromo José Carlos Pace, São Paulo)
2000 Großer Preis von San Marino (Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Imola)
2000 Großer Preis von Europa (Nürburgring, Nürburg)
2000 Großer Preis von Kanada (Circuit Gilles Villeneuve, Montréal)
2000 Großer Preis von Italien (Autodromo Nazionale Monza, Monza)
2000 Großer Preis der USA (Indianapolis Motor Speedway, Indianapolis)
2000 Großer Preis von Japan (Suzuka International Racing Course, Suzuka)
2000 Großer Preis von Malaysia (Sepang International Circuit, Kuala Lumpur)
2001 Großer Preis von Australien (Albert Park Circuit, Melbourne)
2001 Großer Preis von Malaysia (Sepang International Circuit, Kuala Lumpur)
2001 Großer Preis von Spanien (Circuit de Catalunya, Barcelona)
2001 Großer Preis von Monaco (Circuit de Monaco, Monte Carlo)
2001 Großer Preis von Europa (Nürburgring, Nürburg)
2001 Großer Preis von Frankreich (Circuit de Nevers Magny-Cours, Nevers)
2001 Großer Preis von Ungarn (Hungaroring, Budapest)
2001 Großer Preis von Belgien (Circuit de Spa-Francorchamps, Spa)
2001 Großer Preis von Japan (Suzuka International Racing Course, Suzuka)
2002 Großer Preis von Australien (Albert Park Circuit, Melbourne)
2002 Großer Preis von Brasilien (Interlagos Autodromo José Carlos Pace, São Paulo)
2002 Großer Preis von San Marino (Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Imola)
2002 Großer Preis von Spanien (Circuit de Catalunya, Barcelona)
2002 Großer Preis von Österreich (A1-Ring, Spielberg)
2002 Großer Preis von Kanada (Circuit Gilles Villeneuve, Montréal)
2002 Großer Preis von Großbritannien (Silverstone Circuit, Silverstone)
2002 Großer Preis von Frankreich (Circuit de Nevers Magny-Cours, Nevers)
2002 Großer Preis von Deutschland (Hockenheimring, Hockenheim)
2002 Großer Preis von Belgien (Circuit de Spa-Francorchamps, Spa)
2002 Großer Preis von Japan (Suzuka International Racing Course, Suzuka)
2003 Großer Preis von San Marino (Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Imola)
2003 Großer Preis von Spanien (Circuit de Catalunya, Barcelona)
2003 Großer Preis von Österreich (A1-Ring, Spielberg)
2003 Großer Preis von Kanada (Circuit Gilles Villeneuve, Montréal)
2003 Großer Preis von Italien (Autodromo Nazionale Monza, Monza)
2003 Großer Preis der USA (Indianapolis Motor Speedway, Indianapolis)
2004 Großer Preis von Australien (Albert Park Circuit, Melbourne)
2004 Großer Preis von Malaysia (Sepang International Circuit, Kuala Lumpur)
2004 Großer Preis von Bahrain (Bahrain International Circuit, Sakhir)
2004 Großer Preis von San Marino (Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Imola)
2004 Großer Preis von Spanien (Circuit de Catalunya, Barcelona)
2004 Großer Preis von Europa (Nürburgring, Nürburg)
2004 Großer Preis von Kanada (Circuit Gilles Villeneuve, Montréal)
2004 Großer Preis der USA (Indianapolis Motor Speedway, Indianapolis)
2004 Großer Preis von Frankreich (Circuit de Nevers Magny-Cours, Nevers)
2004 Großer Preis von Großbritannien (Silverstone Circuit, Silverstone)
2004 Großer Preis von Deutschland (Hockenheimring, Hockenheim)
2004 Großer Preis von Ungarn (Hungaroring, Budapest)
2004 Großer Preis von Japan (Suzuka International Racing Course, Suzuka)
2005 Großer Preis der USA (Indianapolis Motor Speedway, Indianapolis)
2006 Großer Preis von San Marino (Autodromo Enzo e Dino Ferrari, Imola)
2006 Großer Preis von Europa (Nürburgring, Nürburg)
2006 Großer Preis der USA (Indianapolis Motor Speedway, Indianapolis)
2006 Großer Preis von Frankreich (Circuit de Nevers Magny-Cours, Nevers)
2006 Großer Preis von Deutschland (Hockenheimring, Hockenheim)
2006 Großer Preis von Italien (Autodromo Nazionale Monza, Monza)
2006 Großer Preis von China (Shanghai International Circuit, Shanghai)


Besonderheiten
In Kerpen, der Heimatstadt der Schumachers, wurde 2002 auf dem Gelände des Michael Schumacher Kart- und Event-Centers die Ausstellung Die Welt der Schumachers zu Leben, Entwicklung und Erfolgen der Rennfahrerbrüder eröffnet.
Am gleichen Tag, an dem Schumacher seine Tätigkeit bei Ferrari aufnahm, übernahm Pater Don Alberto (* 1931) die Pfarrei von Maranello. Zu jedem Sieg eines Ferrari läutete er seitdem die Glocken der Kirche. Er wird sein Amt fast zeitgleich mit dem Formel-1-Karriereende von Schumacher aufgeben[37].


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